経産省「3兆円投資だ！水素燃料に賭ける！」ゴールドラッシュ到来へ

https://news.yahoo.co.jp/articles/f0f39c4cef1cfe21de2be60f8f3f6c5f33583da2

その水素はどこから発生させるの？
水を電気分解するの？
それとも炭化水素即ち化石燃料の石油から水素を取り出して、残った炭素も燃やすの？

水素イコールトヨタだと思ってる人ってなんなのよ
日本で水素言うたら川崎と岩谷だろ

東京ガスが水素の製造装置市場に参入、今秋以降に部品供給へ…社長「コスト削減が普及へのカギ」

水素関連市場について「間違いなく一定程度の規模に育っていく」と強調した。
一般世帯約３８０万戸に供給する都市ガスに相当する量の水素を製造できる装置の供給を目指す。

https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250113-OYT1T50085/#google_vignette

こども家庭庁の中身はお前らが大好きな給付だし、既存の予算をまとめただけなw
こども家庭庁叩いてる奴ホンモノしかいないわw

つまり畑を売りたいから太陽光もっかい流行らせろ

水素ステーションの建設費用は、場所や設備によって異なりますが、一般的に1箇所あたり約4億円程度と高額です。維持費も年間3,000万円から4,000万円程度と高額なため、容易に増設することが難しい現状があります。

ガソリンスタンドでも設備投資見合う儲けがないから激減中なのに、ガソリンスタンドの数倍の金かかる水素スタンドなんて、普及する訳がないんだから

言うほどか？
水道管とか50年持ってるやん
水とか水素の塊だろ

張家港市を例に取ると、同市には水素関連企業が40社以上あり、「製造」から「利用」までの水素産業の完全な生態系を構築している。
「江蘇華昌化工」などの化学企業は、工業副産物の水素を年間20万トンの供給が可能だ。

　また「江蘇国富氫能」「江蘇鏵徳氫能」などの水素エネルギー機器製造企業、「江蘇清能動力科技」などの水素燃料電池関連企業は、産業チェーンの上流と下流を充実させている。

　張家港市重大プロジェクト推進センターの鄭遠（Zheng Yuan）主任の説明によると、張家港市は製造業の基盤が堅固で、
特に豊富な高圧容器製造の経験を有していたので、水素エネルギー装備産業の発展の基盤を築くことができたという。
また同市には複数のリチウムイオン電池のトップ企業が相次いで進出、水素燃料電池システムの中核となる材料を提供し、
これが水素エネルギー産業の発展を支えている。この優位性を活かし、水素エネルギー産業の積極的な展開を進め、
サプライチェーンの強化・補完・延長を図り、水素エネルギーの全面的な産業チェーンの生態系を構築しているという。

　この産業チェーンの年間生産額は100億元（約2000億円）を超えているとのことだ。(c)PeopleʼsDaily/

https://www.afpbb.com/articles/-/3583237

中国スタートアップ、水素自動車でグリーン物流推進　26年までに1000台運用へ

中国で「双?（ダブルカーボン）」政策が進められる中、低炭素排出のグリーン物流ソリューションに注目する企業が増えており、
水素自動車もその選択肢の1つとなっている。2021年に設立された羚牛新能源科技は都市のコールドチェーン（低温物流）、配送、
港湾輸送などのシーンに焦点を当て、ブランド企業やハイエンド物流顧客向けに
「水素自動車+エネルギー」ソリューションを提供すると共に、水素ステーションと水素供給も手掛けている。
現在運用する車両の約7割は自社で購入したものだ。

同社は昨年12月時点で北京市、上海市、浙江省、江蘇省などに拠点を設け、300台近くの水素自動車を運用、
累計走行距離は240万キロメートルを超えた。計画によると、2026年までに中国で少なくとも
1000台の燃料電池トラックを普及させ、IPO（株式公開）に着手するという。

今回の調達資金は、同社と浙江省海港集団（Zhejiang Provincial Seaport）が嘉興港区で進める
世界初のグリーンコンテナ輸送港湾の建設に充てられる。同プロジェクトは国家燃料電池自動車モデル運営プロジェクトであり、
すでに50台の燃料電池大型トラックと水素輸送パイプラインの水素ステーションが完成した。

蒲紅霞CEOによると、水素自動車の運用サービスを手掛けるには水素エネルギー、物流シーン、
車両スペックに高い専門性が求められる。顧客の使用シーンに適した車種に加え、
燃料電池、システム、シャーシなどの中核部品を選び、車両の性能と安定性の要件を満たさなければならない。

上記プロジェクトの燃料電池大型トラックは、110キロワットの燃料電池システムと炭素繊維水素タンクシステムを搭載し、
航続距離は400キロメートル、低温状態での始動が可能で、港湾コンテナ業務に必要なスペックを備えている。
水素エネルギー消費量は業界平均の100キロメートル当たり13キログラムに対して7.91キログラムにまで減らし、
ディーゼルエネルギーに比べエネルギー消費コストを20％近く削減できるという。

水素自動車の運用効率には中核部品の品質が大きく影響する。業界関係者によると、
水素自動車を普及させる上でネックとなるのは性能不足と故障しやすいことだ。
蒲CEOによると、羚牛新能源科技は水素エネルギーの研究開発および製造業界から多くの人材を採用すると同時に、
川上の提携業者に対する総合評価システムを構築し、
川上の部品に対する体系的な評価指標を設けている。また、車両を運用管理するデジタルシステムも構築した。

詳細はソースで

https://36kr.jp/218728/

現在主流の「グレー水素」は化石燃料由来で、天然ガスの改質や石油精製過程で生成されるため、CO₂排出が伴う。つまり、単に燃料電池で走行中の排ガスがゼロでも、ライフサイクル全体で見れば温室効果ガス削減効果は限定的

一方で、「グリーン水素」は再生可能エネルギーで水を電気分解して生成する方式で、理論上はCO₂排出がほぼゼロになる。しかしコストと効率、インフラ整備の課題が大きく、実用化・普及にはまだ時間がかかる

結論として、水素燃料電池の環境メリットは生成方法次第で大きく変わり、単純に「FCV＝脱炭素」とは言えない。現状は、化石燃料由来の水素では温室効果ガス削減効果は限定的であり、批判的な視点は十分に理にかなっているってことやで

多くの水素燃料電池車や産業用途では、圧縮ガス（700気圧程度）として貯蔵・輸送されるのが一般的で、液体化の必要はない。圧縮水素は液体水素ほど極低温を維持する必要がなく、インフラコストや運用の現実性も格段に高い

したがって、「液体水素の冷却コストが合わない」という批判は、液体水素前提に限った話であり、圧縮水素やその他の供給形態を考慮すれば、水素燃料の利用は現実的に可能である。液体化の技術的困難をもって水素全体を否定するのは論理の飛躍ってこと

EVは下記のプロセス
電気→モーターを回す

>>221

水素トラックと水素ステーションの企業が連邦破産法Chapter11申請したな

水素というのは水とは全く別の存在なので水から水素作るにはエネルギーが必要になる